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如今的华为虽然依旧深陷困境，但其从未放弃反抗决心，不仅研发出鸿蒙与欧拉系统，还大胆进入汽车领域，帮助各大车企实现汽车智能化。华为此前的各大战略从未失手，但在卖车上似乎行不通，其和赛力斯打造的SF5销量惨淡仅卖出6000辆，距离余承东当初定下的30万台相差甚远。在这种情况下，华为只能停止催促经销商改造门店的发展卖车业务，因为不仅成本大而且不盈利。

一家汽车门店最少需要四辆车，两辆用来展示两辆用来试驾，投资达到近100万，这不是一笔小数目，在卖不出去的情况下改造门店，经销商们只能亏钱。而华为作为国内知名品牌，这次跨界卖车为何迟迟不见效果？其实原因很简单，因为品牌知名度和汽车性能都不够。其在手机领域之所以能做到国内第一，是因为其知名度和性能都有保障，但在汽车领域，赛力斯的牌子就不够响亮，即便是华为也带不动。

再加上华为虽然不造车，但对智能汽车的参与度却十分高，从驾驶舱座到中控再到动力都有其技术参与，这样一来车企反倒变成“代工厂”角色，除了底盘、外壳、轮子以及座椅外，都有华为技术的参与。而上汽董事长更是直言此举会导致车企“失去灵魂”，因此拒绝与其合作，不仅是上汽，其余国产一线车企也都拒绝合作。国产车都尚且如此，外国车企更不用说，想为BBA搭载根本不可能。

余承东本想开拓汽车市场来弥补手机市场的缺陷，同时为手机市场的“王者归来”积蓄力量。但可惜现状不乐观，大车企不合作小车企卖不动，华为车销量只有6000，卖车计划实在难以继续。而难怪任正非当初会反对造车，不仅是因为资金投入大，还因为会得罪客户，尤其是少数能坚定支持华为5G的国家德国，汽车是其主要核心业务，若华为触及其利益可能会影响双方的合作关系。

虽然和其他车企合作算是“曲线造车”，但结果却不尽人意，这可能更坚定了华为不会真正迈向汽车领域。人们只会为品牌、性能买车，却不会为了操作系统买车，华为必须明白这一点。其若想继续在汽车领域有所发展，或许只能寄希望与一线车企的合作，但想要做到这一点并不容易，华为的境况依旧不乐观。

（文/席乐）

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